Обзор электроскутера Citycoco SEEV: не для всех

Фото: Никита Колобанов

Оригинальная концепция городского электроскутера на несуразных толстых колесах появилась в педантичной Германии, где в старом Дрездене инновационная компания Scrooser GmbH & Co.KG наладила мелкосерийный выпуск одноименного аппарата – Scrooser. Самоходный аппарат не был похож ни на одно устройство, существовавшее в момент его дебюта. Собственно, до сих пор не ясно, как классифицировать эту штуковину: электроскутер, самокат с сиденьем или новый тип чоппер-байка? Думаю, всего понемногу – что и сделало модель Scrooser широко известной в кругах любителей эко-транспорта.

Технические характеристики немецкого Scrooser и уровень инженерии соответствуют футуристическому дизайну аппарата. Модель оснащена емкой батареей (20 А·ч) с напряжением 36 В – причем для сохранения строгого облика скутера аккумулятор тут спрятан под площадкой для ног и для зарядки может быть извлечен из-под «пола». Батарея питает мощный, 500-ваттный электродвигатель, который выдает впечатляющий максимальный крутящий момент в 65 Н·м. Емкости аккумулятора хватает для обеспечения автономности хода Scrooser в солидные 55 км, а 80% от полного уровня заряда батарея набирает всего за 2 часа. Позаботились немцы и о безопасности своего детища: подобно современным автомобилям, у Scrooser дистанционный ключ-метка, без которого электродвигатель откажется работать. Максимальная скорость модели – 25 км/ч.

Немецкий Scrooser не стал особо популярным – во многом из-за весьма нескромной цены. В Европе модель оценена в весомые €4 490, что почти в полтора раза дороже, чем в той же Германии стоит, например, полноценный городской скутер Yamaha NMAX с 12-сильным 125-кубовым одноцилиндровым бензиновым двигателем, способным разгонять аппарат до 120 км/ч. В такой ситуации даже главный аргумент в пользу Scrooser (отсутствие необходимости получать водительское удостоверение и регистрировать девайс) выглядит сомнительно. К тому же для управления NMAX требуются права начальной европейской субкатегории А1, получить которые не так сложно.

Но сама концепция гибрида Scrooser многим пришлась по душе – в том числе и предприимчивым китайцам, способным скопировать любой объект в этой вселенной. Причем «ксерокопированием» немецкого девайса занялась не какая-нибудь подпольная мануфактура, а крупный мотопроизводитель – компания Yingang Motorcycle Group. Фирма существует уже почти 30 лет и за это время успела создать десятки тысяч дорожных и внедорожных мотоциклов, грузовых трициклов, лодочных моторов, скутеров и еще много чего самобеглого и по-китайски недорогого.

Но главное тут – что у компании уровня Yingang Motorcycle Group есть немалые производственные мощности и дорогостоящее оборудование. Как вы понимаете, для выпуска мототехники (пусть даже и такой простой, как продукция марки Yingang) требуется определенный уровень технологий, что и позволило этой китайской компании создать качественный электроскутер SEEV, выпущенный под брендом Citycoco. Промышленный опыт производителя тут очень пригодился: в частности, раму девайса варит сложный станковый робот, который филигранно точно гнет толстые 38-миллиметровые трубы со стенками толщиной 2 мм.

⇡#Технические характеристики

⇡#Дизайн

По конструкции и, соответственно, внешности Citycoco SEEV в целом повторяет немецкий Scrooser. На самом деле различий между ними не так уж и мало, но все они как всегда, кроются в деталях.

У SEEV несколько ключевых особенностей, которые и делают эту модель узнаваемой. Это несуразно широкие, пухлые колеса на сплошных дисках, высокая рулевая колонка и по-мотоциклетному высокий же руль, а-ля Ape Hanger классических чопперов. Также примечательна стальная рама, плавно переходящая из нижней секции в платформу для сидения, и длинный ровный пол.

Справа на руле находится условный замок зажигания (хотя самой системы зажигания, как вы понимаете, тут нет) – сюда вставляется ключ. Он активирует электродвигатель. Тут же, чуть выше личинки замка, находится простой и, на мой вкус, не очень симпатичный блок светодиодов, сигнализирующих об уровне остаточного заряда аккумулятора. Причем особой точностью этот прибор не отличается: в моем случае, например, мобильное приложение сообщало лишь о 20% заряда, а на руле в этот момент оптимистично горел индикатор Half (половина)… Разумеется, сбылся худший из двух прогнозов, и вскоре батарея полностью разрядилась. К слову, в такой ситуации можно использовать SEEV как обычный самокат, для движения которого придется помахать ногой. Правда, из-за широких колес и немалого веса накат у Citycoco тяжелый, и далеко так не уедешь.

Около левой рукоятки руля размещен простой звонок – как на многих велосипедах. Весьма полезная штука, особенно с учетом того, что едет SEEV почти бесшумно.

Логотип модели на рулевой колонке начал отклеиваться.

Для SEEV доступны несколько аксессуаров, не входящих в базовую комплектацию аппарата и светодиодная фара, питающаяся обычными «пальчиковыми» батарейками, – один из них. Кроме этого, тестовый гироскутер был доукомплектован пассажирским сиденьем, позволяющим кататься на Citycoco вдвоем.

Электроскутер «поставлен» на толстые 8-дюймовые колеса, состоящие из штампованных стальных дисков и бескамерных шин размерности 225/55. Рисунок протектора – прямой, с десятью продольными ламелями. Это затрудняет использование SEEV на легком бездорожье, вроде чуть подмокшего газона около загородного дома или немного влажной глины. Хотя с учетом клиренса в 80 мм и так понятно, что среда обитания этого девайса – ровный асфальт, бетон и так полюбившаяся москвичам плитка.

Для замедления и остановки Citycoco SEEV используются дисковые тормоза с гидравлическим приводом – рычаги переднего и заднего тормозов вынесены на руль, как на велосипедах или скутерах с бензиновыми двигателями. Вентилируемые тормозные диски переднего и заднего колес одинаковые, как и простые однопоршневые суппорты.

Аккумулятор спрятан под площадкой для ног и упакован в защитный гидроизолированный короб. На мой взгляд, не самое удачное расположение для столь ценного и хрупкого элемента системы – особенно есть принять во внимание уже упомянутый небольшой дорожный просвет и нескромную колесную базу SEEV. Поэтому всего за неполную неделю теста Citycoco на аккумуляторном блоке появились заметные царапины – например, после преодоления искусственных неровностей дороги (в народе прозванных «лежачими полицейскими») или после проезда по короткому отрезку гравийной дорожки.

В отличие от немецкого Scrooser, у китайского электроскутера батарея несъемная. Разъем для подсоединения зарядного устройства спрятан под резиновой заглушкой, рядом с осью заднего колеса, с правой стороны SEEV.

Само зарядное устройство – это довольно крупный блок с длинным проводом и активной (вентиляторной) системой охлаждения внутри.

⇡#В движении

Чтобы заставить электроскутер SEEV сдвинуться с места, нужно выполнить простой алгоритм из всего нескольких действий: убедиться, что аппарат надежно стоит на месте, сесть на сиденье, вставить ключ в замок, повернуть его (что активирует электросистему – об этом сигнализируют светодиоды на индикаторе уровня заряда батареи) – и повернуть ручку газа. Да, здесь именно рукоятка, а не курок, как на многих электросамокатах, – думаю, это не только потому, что производитель хотел подчеркнуть статус своего детища именно как электроскутера, но и потому, что эргономически мотоциклетная ручка газа на таком рогатом руле, как у SEEV, действительно удобнее.

На ходу китайский электроскутер ощущается весьма необычно – в первую очередь из-за тех самых толстых колес. Дело в том, что на стальные литые диски SEEV «натянуты» не радиальные шины, как у мотоциклов и скутеров, а покрышки с почти угловым профилем – скорее как у автомобилей. Из-за этого Citycoco феноменально устойчив при движении по прямой (и на ровной поверхности даже может стоять без опоры на центральную подставку!), но ощутимо сопротивляется при прохождении поворотов. Ведь для того, чтобы повернуть, двухколесному транспорту нужно наклониться – именно поэтому на мотоциклах используются покрышки с закругленным профилем: на виражах, когда изменяется угол наклона аппарата, площадь пятна контакта резины должна быть максимально большой. Электроскутер SEEV в поворотах ведет себя менее предсказуемо и всегда неизменно стремится вернуться в строго вертикальное положение. Впрочем, пусть это не звучит очень страшно – к особенностям управляемости Citycoco быстро привыкаешь. Хотя особо маневренным длинный и тяжелый SEEV на «пухлых» колесах я все равно не назову.

Во время «выгуливания» Citycoco в парке у него обнаружился внезапный талант: с такими колесами аппарат оказался прекрасно приспособленным для езды по песку! И пусть это не гоночный багги, но добраться на SEEV до городского пляжа и немного прокатиться по барханам в поисках хорошего места для пикника можно.

А вот на других типах грунта (особенно влажных) Citycoco оказывается совершенно беспомощен. Единожды решившись срезать небольшой участок пути по глинистой дорожке, недавно чуть смоченной кратковременным дождиком, я понял, что больше в такие авантюры ввязываться не буду. Едва попав на скользкую грунтовую дорожку, ламели шин SEEV мгновенно забились грязью, и далеко не самый легкий аппарат поплыл во всех направлениях (кроме, разумеется, того, куда мне было нужно). А после, когда я, наконец, сумел выехать из глиняного плена, электроскутер еще долго бросался комками засохшей земли, выстреливая ими из-под глубоких колесных крыльев.

Заявленная максимальная скорость движения в 35 км/ч соответствует действительности – под горку SEEV может разогнаться и больше, проверено по GPS! На прямой вы смело можете рассчитывать на более чем достаточные 30 км/ч. Впрочем, у этого не рекордно быстрого китайского электроскутера другой талант, имя которому – крутящий момент. По данным производителя, двигатель Citycoco выдает впечатляющие 95 Н·м максимальной тяги – причем, как и полагается электромотору, весь немалый запас момента доступен райдеру с первых же метров движения, тогда как бензиновому ДВС для достижения наивысшей производительности необходимо выйти на оптимальные обороты. Я не измерял реальный крутящий момент мотора SEEV на динамометрическом стенде, но думаю, что даже если китайцы и приукрасили показатели своей силовой установки, то не особо: Citycoco легко завозит в горку двух людей общей массой 140 кг! Пусть и делает это не очень быстро.

Потенциала тормозной системы хватает всегда и везде – даже с учетом не самой скромной сухой массы SEEV и возможности ездить на электроскутере вдвоем. Антиблокировочной системы, разумеется, нет, однако свойственная недорогим китайским тормозным механизмам «ватность» позволяет точно дозировать усилие на тормозных рычагах.

⇡#Приложение

Для изменения немногочисленных настроек электроскутера, доступных пользователю SEEV, есть мобильное приложение – переключать режимы работы двигателя напрямую на аппарате, минуя смартфон, к сожалению, нельзя. Это, на мой вкус, не очень удобно. Да и само приложение – совсем не образец продуманного дизайна и удобства. Знакомство с программой, имеющей непереводимое для европейца название, состоящее из блока китайских иероглифов, начинается с… нет, не с магазина Google Play или App Store, а с не менее китайского сайта, откуда вам предстоит скачать дистрибутив приложения. А поскольку сайт не переведен на английский язык, скачивать установочный пакет придется по инструкции от российского дилера.

После установки приложения нужно «подружить» программу и конкретный электроскутер, для чего в разделе настроек потребуется ввести уникальный серийный номер купленного Citycoco SEEV (найти его можно на заводской упаковке).

На главном экране программы отображается информация об остаточном заряде аккумулятора SEEV, примерном километраже до полного опустошения батареи, а также указывается выбранный пользователем режим работы двигателя.

Всего есть три предустановленных ездовых режима Citycoco SEEV и один пользовательский, в котором владелец электроскутера может гибко настроить характер отдачи крутящего момента, ограничить максимальную скорость аппарата и сделать с электромотором что-то еще. К сожалению, в силу весьма корявой локализации приложения понять, что означают параметры «а» и «подъем», мне не удалось. Вероятно, «а» — это ускорение, а «подъем» — линейность отдачи тяги.

По крайней мере, остальные три режима отличаются именно этими параметрами: максимальной скоростью (которая в LE и «Экстремальном» существенно ограничена), динамикой разгона и реакцией электромотора на движение рукоятки акселератора. Так, например, в режиме «Спорт» SEEV очень резко откликается на каждый миллиметр движения ручки газа и быстро развивает максимальную скорость, тогда как в энергосберегающем режиме «Экстремальный» (от английского Extreme Saving) все это происходит очень неторопливо.

⇡#Удобство использования

Решил вынести эту тему в отдельный подраздел материала, поскольку при всех ездовых достоинствах SEEV этот вопрос стоит ребром – и в итоге может определить, стоит ли тратить немалые деньги на покупку электроскутера или нет. Я, например, за время почти недельного теста аппарата пришел к выводу, что мне такой аппарат не пригодится.

Первый и, пожалуй, главный вопрос – где хранить SEEV? С учетом немалых габаритов аппарата и его внушительной массы затаскивать его каждый раз в квартиру – то еще удовольствие. А если в подъезде нет грузового лифта, то поднять Citycoco на этаж – и вовсе задача из разряда «Миссия невыполнима»! В обычный пассажирский лифт электроскутер не помещается – только если поднимать его на заднее колесо, что совсем не просто (весит он 55 килограмм, напомню). Кроме того, даже в том случае, если вам повезло жить в доме с грузовым лифтом и в итоге у вас таки получилось затащить SEEV в квартиру, вы вряд ли обрадуетесь перспективе хранить большой и пыльный аппарат там, где вы живете, спите и едите. Ну а стоящий на лестничной клетке электроскутер едва ли осчастливит ваших соседей…

Транспортировка SEEV – отдельный вопрос. У меня получилось запихнуть аппарат в багажник не самого маленького 7-местного кроссовера Subaru Tribeca B9, но не обошлось без «помощи зала» и использования специального трапа

Разумно предположить, что хранить SEEV можно (и нужно!) в гараже… которого у большинства горожан нет. Тут либо арендовать бокс, либо «вписываться» к друзьям, либо искать крытую охраняемую парковку (где, скорее всего, поблизости не будет электророзетки для подзарядки аккумулятора). Как вы понимаете, все три варианта – сомнительное удовольствие, ненужные хлопоты и дополнительные затраты. Особенно в центре города, где за аренду гаража придется выкладывать очень серьезную сумму. Получается, что из-за неудобства или даже невозможности хранения электроскутера пропадает смысл его использования в качестве экологичного городского транспорта. Возникает и следующий вопрос: куда, простите, на нем можно ездить? На работу? Только в случае, если там есть охраняемая парковка. В магазин? Разве что на минутку забежать за продуктами – угнать/укатить SEEV сможет любой подросток. Прокатиться в парк или просто по улицам? Пожалуй, это единственное возможное использование Citycoco в городе.

Логично предположить, что в таком случае SEEV будет удобен тем, кто живет в загородном доме. Хотя и тут есть пара нюансов. Как я уже писал выше, внедорожные способности Citycoco стремятся к нулю – ну или к уровню спортбайка на абсолютно лысых гоночных сликах. Думаю, очевидно, что при таком условии сфера обитания SEEV будет ограничена асфальтированной территорией элитного коттеджного поселка и сухими грунтовыми дорожками. Да и максимальный запас хода на одном заряде аккумулятора не позволит вам особенно углубиться в лесные дебри. По моим наблюдениям, заявленная производителем автономность хода до 80 километров излишне оптимистична. Вполне вероятно, что добиться такого внушительного пробега можно – но только при движении по абсолютно ровной дороге и в самом «овощном» и чудовищно медленном режиме, названном иронично «Экстремальный» – в нем SEEV едет медленнее, чем дети катаются на скейтбордах. А в оптимальном стандартном ездовом режиме максимальный пробег на одном заряде батареи уменьшается примерно вдвое.

На мой взгляд, за городом удобнее иметь скутер с бензиновым 49-кубовым двигателем. Весит такой мопед примерно столько же, сколько и SEEV, места занимает никак не больше, но при этом легко развивает скорость 60 км/ч. Также он обладает очень скромным расходом топлива и в разы большей автономностью хода, что радикально расширяет географию поездок. Кроме того, АЗС в европейской части России распространены повсеместно, а вот станций подзарядки аккумуляторов электротранспорта по-прежнему немного. И да, 49-кубовый скутер также не требует регистрации в ГИБДД, а для управления таким аппаратом достаточно любой открытой категории ВУ – даже автомобильной «В». Стоит новый японский (или, если угодно, итальянский) мопед даже меньше, чем китайский SEEV. Скажем, мечта любого подростка Vespa LX50 в Москве оценена в 148 000 рублей.

⇡#Заключение

Так для кого и, главное, для чего может пригодиться такой недешевый, большой и, мягко говоря, специфический электроскутер, как Citycoco SEEV? После почти недели, проведенной в компании этого необычного девайса, я пришел к неожиданному выводу: перед нами практически идеальный транспорт… для прокатных компаний! Эдакий выносливый рабочий ослик. В этом ключе SEEV раскрывается с новой стороны, превращая некоторые сомнительные особенности в достоинства. Так, например, маленькие широкие колеса, ограничивающие маневренность Citycoco, одновременно наделяют аппарат выдающейся устойчивостью, что придется очень кстати для впервые садящихся за руль клиентов. Нескромный вес и габариты SEEV, затрудняющие процесс «упаковки» электроскутера в квартиру, вряд ли будут мешать на большой площадке или в городском парке, где чаще всего сдают в аренду прокатный транспорт. Пригодится тут и возможность изменять режимы работы двигателя – чтобы и новички не боялись крутить рукоятку акселератора, и опытным райдерам не было скучно. Да и в целом простая и надежная конструкция Citycoco, в которой попросту нет слабых мест (возможно, за исключением местоположения аккумулятора), – тоже, согласитесь, приятная черта аппарата, которому предстоит регулярно падать и работать на износ.

К слову, об износе. Одна из причин, почему оригинальный Citycoco оценен в полторы сотни тысяч российских рублей, – высококачественные ключевые компоненты электросистемы. А именно электродвигатель, аккумулятор и контроллер BMS (Battery Management System), который следит за тем, чтобы батарея функционировала в оптимальных режимах, что не только продлевает срок ее службы, но и гарантирует соответствие заявленным характеристикам. И да – я не случайно употребил слово «оригинальный» в начале абзаца, потому что китайские производители уже подхватили идею компании Yingang Motorcycle Group и вовсю клепают копии SEEV! Что вдвойне смешно, поскольку сам проект Citycoco – калька с немецкого Scrooser. По уверению официального дилера электроскутеров SEEV, «копии копий» существенно уступают Citycoco по качеству и не отличаются особой долговечностью. Впрочем, не могу подтвердить или опровергнуть эту информацию, поскольку ни одного клона SEEV вживую не видел.

Электроскутер Citycoco SEEV предоставлен на тест официальным дистрибьютором, компанией MK Prokat.