По данным аналитической компании Counterpoint Research, общая стоимость материалов (Bill of Materials, BoM) для производства 256-Гбайт версии iPhone 15 Pro Max на $37,7 или на 8 % выше, чем для 256-Гбайт версии iPhone 14 Pro Max, выпущенного в прошлом году. Учитывая, что стартовая розничная цена iPhone 15 Pro Max на $100 выше, чем у предшественника, продажи нового флагмана принесут Apple заметно больше прибыли.

iPhone 15 Pro Max — самая продвинутая модель смартфона Apple на сегодняшний день. Новый флагман Apple может похвастаться передовым процессором, уникальной системой телеобъективов и облегчённым корпусом с использованием титана. Доля компонентов собственной разработки Apple в 15 Pro Max возросла до 25 % от общей стоимости спецификации. Всё это сделало новый флагман дороже в производстве, чем его предшественник.

Источник изображения: vc.ru

Следующие компоненты увеличили себестоимость iPhone 15 Pro Max:

• Изготовленный по 3-нм техпроцессу чип A17 Pro содержит более 19 миллиардов транзисторов, что на 18 % больше, чем у A16 Bionic. Благодаря улучшенной 6-ядерной архитектуре графического процессора производительность графического процессора 15 Pro Max выросла на 20 %. Это обновление SoC привело к увеличению стоимости примерно на $30.
• Телеобъектив Apple с 5-кратным увеличением и эквивалентным фокусным расстоянием 120 мм. Для этого объектива Apple совместно с Cirrus Logic и LG Innotek разработала новую систему оптической стабилизации. Общая стоимость системы камер 15 Pro Max на 34 % выше, чем у 14 Pro Max.
• Apple применила титановый сплав в рамке корпуса 15 Pro Max, что позволило снизить вес устройства примерно на 20 г, сделав его самой лёгкой моделью Pro Max за всю историю. Стоимость нового корпуса у 15 Pro Max возросла на 18 % по сравнению с 14 Pro Max.

Области, где Apple удалось снизить затраты:

• Хотя Apple увеличила объем оперативной памяти 15 Pro Max до 8 Гбайт по сравнению с 6 Гбайт у его предшественника, цены на память DRAM и NAND упали более чем на 30 %. Это помогло Apple компенсировать часть увеличившихся затрат, снизив расходы на чипы памяти на 34 % по сравнению с 14 Pro Max.
• Цены на дисплеи для смартфонов также находятся в нисходящем тренде. Помимо Samsung Display, LG Display также начала поставлять для Apple дисплеи LTPO. Это способствовало снижению затрат на дисплей iPhone 15 Pro Max на 4 % по сравнению с 14 Pro Max.

Источник изображения: Counterpoint Research’s Smartphone Teardown and BoM Analysis

Необходимо отметить возросшее количество компонентов собственной разработки Apple, таких как процессор, чип сверхширокополосной связи и микросхемы управления питанием. Они играют все более важную роль в себестоимости iPhone 15 Pro Max, обеспечивая Apple значительную экономию за счёт масштаба и контроля над производством. По оценкам Counterpoint Research, компоненты собственной разработки составляют 25 % от общей стоимости комплектующих для iPhone 15 Pro Max по сравнению с 22 % в 14 Pro Max.

Аналитики Counterpoint Research утверждают, что «Apple выросла до уровня, на котором она имеет значительный контроль над дизайном, инновациями, масштабируемостью, затратами и прибылью всей линейки iPhone и других продуктов в своём портфолио». Apple повышает ставки в конкурентной борьбе, продвигая свой новый флагман, который, похоже, станет самым прибыльным iPhone в истории.

В связи с санкциями на фоне продолжающегося глобального дефицита чипов, российский автопром испытывает нехватку электронных компонентов для выпуска автомобилей, несмотря на сотрудничество с китайскими компаниями и поставки из дружественных стран. Как стало известно «Коммерсанту», власти совместно с участниками рынка обсуждают в качестве варианта решения проблемы разработку и выпуск современной электроники для автомобилей в России.

Источник изображений: Evolute

По данным источников «Коммерсанта», в настоящее время профильные министерства и российские разработчики микроэлектроники обсуждают стратегию разработки и производства в России автокомпонентов (контроллеры, датчики, модули управления, сенсорные системы и т. д.). Также сообщается, что в работе участвуют аналитики Б1 (бывшее российское подразделение Ernst & Young).

Источник, близкий к Минпромторгу, подтвердил, что проектирование и выпуск компонентов в России выбран в качестве одного из возможных вариантов решения проблемы, в связи с чем дизайн-центрам поручено подготовить планы с учётом потребностей автозаводов. Это обеспечит работой и сами дизайн-центры, у которых после введения санкций пропала возможность выпускать современные чипы на зарубежных фабриках.

Как отметил источник, сертификация автомобильных компонентов «занимает время, поэтому планы долгосрочные». По словам директора ассоциации «Консорциум предприятий в сфере автомобильных электронных приборов и телематики» Дмитрия Корначева, для выпуска автомобильных полупроводников будет вполне достаточно производственных линий с уже освоенными российскими заводами нормами 90 нм, хотя «с учётом загруженности российских полупроводниковых фабрик серийный выпуск таких компонентов может начаться в 2024–2025 годах».

В АвтоВАЗе сообщили, что в связи с санкциями и глобальным дефицитом, в 2022 году концерн локализовал более 200 компонентов, часть из которых — электронные, «также часть компонентов была замещена аналогами из дружественных стран». В «Моторинвесте» (выпускает электромобили Evolute) отметили, что сейчас нет проблем с компонентной базой для электромобилей, добавив, что в производстве участвует технологический партнёр из КНР. В компании считают, что локализация позволит увеличить объём выпуска комплектующих, причём с более доступными ценами.

Источник в другом автопроизводителе подчеркнул, что без электронных компонентов невозможно совершенствовать ключевые узлы автомобилей, «нужно базироваться на гарантированных решениях, а не на ресорсинге, который не дает гарантий ни по стоимости, ни по долгосрочности, ни по ориентированности на нужды автопрома РФ».

Вместе с тем отечественный автопром и автомобильный рынок находятся в глубоком кризисе — продажи легковых автомобилей и LCV в РФ в прошлом году упали на 58,8 %, до 687,4 тыс. единиц, а производство легковых автомобилей, по данным Росстата, упало ещё больше — на 67 %, до исторического минимума 450 тыс. единиц. Поэтому потребностей автопрома может оказаться недостаточно для запуска серийного производства компонентов.